Rubro 3
11 . 28 . 2022
Por Marc Dourojeanni, Fundador y Vicepresidente de Pronaturaleza.

¿Por qué, siendo obviamente indispensables para el desarrollo, las carreteras en la Amazonia son tan peligrosas para el futuro de esa región? ¿Es posible compatibilizar carreteras y crecimiento económico con el cuidado necesario al ambiente?

Como se sabe, las carreteras son indirectamente responsables por más del 90% de la deforestación en esa región. Numerosos estudios en la Amazonia han evidenciado que, en menos de diez años después de construidas, asfaltadas o afirmadas, la agricultura que se instala destruye unos 50 km a cada lado y que eso continúa, mediante caminos secundarios abiertos por madereros. A nivel de toda la Amazonia la destrucción de bosques originales se acerca al 20%, de los que apenas entre los años 2000 y 2018 se destruyeron 51,3 millones de hectáreas. La densidad promedio de carreteras en la Amazonia en 2020 era de18,7 km/1000 kmsiendo los países con mayor densidad Ecuador y Colombia, seguidos de Brasil y Guayana. El Perú tenía una densidad de 15,5 km/1 000 km2. Lo grave es saber que esa relación ha crecido sustancialmente entre 2012 y 2020, especialmente en Colombia, Perú y Venezuela, países donde ese índice se ha duplicado. De otra parte, las carreteras llevan la explotación forestal a las regiones en que penetran. Esta es causante de otro grave problema, conocido como degradación del bosque, que limita sus servicios ambientales.

Las carreteras son necesarias para el desarrollo, pero deben hacerse juiciosamente, respetando estudios económicos y ambientales y aplicando sus recomendaciones.

Es importante saber que quizá tanto como el 70% de esas carreteras y caminos nuevos se construyen sin aval de los ministerios de transporte y sin estudios de factibilidad y mucho menos de impacto ambiental. Esas son iniciativas de autoridades que responden a anhelos locales o apenas personales de expansión de actividades madereras, pecuarias, mineras o agrícolas, incluido los cultivos ilícitos, pero que se justifican como “clamor popular”. Una vez construidas esas vías son casi siempre ser incorporadas a la red oficial de carreteras.

También es preciso recordar que la invasión por agricultores y madereros en las tierras accesibles por las carreteras es producto de la informalidad y de la corrupción que domina la Amazonia. Si se aplicaran las leyes vigentes de los países de la región eso no debería ocurrir. El daño ambiental de las carreteras en los bosques sería mínimo. En efecto, en los países desarrollados las carreteras que atraviesan bosques naturales no implican deforestación y por eso hasta se construyen dentro de parques nacionales, que las necesitan para dar acceso a los visitantes.

Lamentablemente, las carreteras oficiales que, en general son las troncales, como fueron en el Brasil la BR 364 que unió los estados de Mato Grosso y Rondonia con Acre, la BR 163 que unió Mato Grosso con Amazonas y la BR 319 que pretende unir Amazonas con Rondonia, entre otras, se construyen pese a que los estudios no demuestran su viabilidad económica o ambiental y festinado trámites y consultas públicas. Esa realidad también se da con las carreteras internacionales como en el caso de la Interoceánica Sur, que en su trecho intermedio unió Río Branco (Acre, Brasil) con Puerto Maldonado (Madre de Dios, Perú). Esa carretera estaba prácticamente terminada y parcialmente en uso antes de que el estudio de impacto ambiental estuviese concluido. Su falta de viabilidad económica fue ampliamente demostrada antes y confirmada después de acabada la obra. Además, mientras que la inversión en esa vía pasó largamente los US$1 800 millones (estuvo prevista por apenas US$850 millones de dólares) solo se destinaron miserables US$10 millones de dólares a la compensación ambiental que, además, se gastaron principalmente en Lima. Esa carretera sólo sirvió para acelerar la explotación minera y forestal ilegales, promover la deforestación por expansión agropecuaria y facilitar el contrabando de armas y drogas. Es decir, un costoso desastre social y ambiental.

La mayor parte del área deforestada a lo largo de las carreteras no es aprovechada y no produce nada o muy poco. Por eso no se justifica abrir más caminos en los bosques naturales. Mejor es usar el dinero para mejorar la calidad de las carreteras existentes.

En la actualidad, uno de los casos más visibles de carreteras interoceánicas controversiales es la Central Peruana, que debe unir Cruzeiro do Sul (Brasil) con Pucallpa (Perú) atravesando dos parques nacionales en la Sierra del Divisor y territorios indígenas. Como en otros casos, los economistas han demostrado que no tiene viabilidad económica y que ecológicamente sería desastrosa. Muchas de esas vías son secuelas de la Iniciativa de Integración de la Infraestructura Sudamericana (IIRSA) lanzada a comienzos del año 2000, por iniciativa de las más poderosas empresas de la construcción, entre ellas la tristemente famosa Odebrecht. Además, son varias las carreteras regionales o municipales que, por absurdos como en el caso del primero o pretendidamente económicas en el caso del segundo.

En efecto, se ha vendido la idea de que navegar en el río Amazonas y en otros caudalosos ríos de la Selva peruana tiene impactos ambientales insorteables y, en el caso de las ferrovías, se alega que son demasiado caras. Ambos argumentos son errados o, por lo menos, discutibles, pero se prefiere congelar esas opciones. Mientras tanto se sigue construyendo carreteras paralelas a los ríos navegables.